El mundo va en tren y la comentocracia en tráfico
El Ágora
Por Ana Gómez
El fin de semana, la presidenta Claudia Sheinbaum recorrió la obra del Tren Ciudad de México-Querétaro en Polotitlán, Estado de México, y dio el parte. La línea lleva 32 por ciento de avance y ya tiene 47 trenes comprados y en fabricación. En la misma gira, ahora en Apaseo, Guanajuato, Andrés Lajous anunció que el primer convoy llegará en junio de 2027 para iniciar pruebas, mientras el tramo Querétaro-Irapuato ronda el 25 por ciento. La meta del sexenio es de 2 mil 500 kilómetros de vías, con una inversión cercana a los 700 mil millones de pesos.
La red se arma en tres líneas. La primera sale del AIFA hacia Pachuca. La segunda va de la Ciudad de México a Querétaro y sigue por Celaya, Salamanca e Irapuato hasta Guadalajara. La tercera arranca en Querétaro rumbo a San Luis Potosí, Saltillo y Monterrey para llegar a Nuevo Laredo, en la frontera norte.
Y la obra no se acaba en 2030. El decreto de 2023 dejó trazadas para las siguientes etapas del plan las rutas México-Querétaro-León-Aguascalientes y Aguascalientes-Chihuahua-Ciudad Juárez. Según ese decreto, el tren que el neoliberalismo le quitó a Aguascalientes volverá a pasar por aquí.
Mientras los ingenieros militares tienden durmientes, en ciertas mesas de análisis siguen haciendo cuentas con la calculadora de 1995. Para ellos el tren es capricho o elefante blanco, según el humor del día. Lo curioso es que el resto del mundo con ganas de crecer lleva dos décadas pensando exactamente lo contrario.
Las vías que se fueron en oferta
El 2 de marzo de 1995, el gobierno de Ernesto Zedillo publicó en el Diario Oficial la reforma constitucional que abrió el ferrocarril a los particulares. Para 1997 la red ya estaba repartida en concesiones y en 2001 Ferrocarriles Nacionales de México dejó de existir. Los trenes de pasajeros se fueron con la empresa, porque a los nuevos dueños les interesaba la carga, que deja ganancias, y no la gente.
En febrero de 2001, a menos de tres meses de entregar la banda presidencial, Zedillo ya despachaba en el consejo de administración de Union Pacific, socia de Ferromex en el reparto. El neoliberalismo habrá fallado en muchas cosas, pero nunca en la puntualidad para cobrar.
Andrés Manuel López Obrador rompió esa inercia. Su decreto de noviembre de 2023 declaró los trenes de pasajeros área prioritaria para el desarrollo nacional, y su gobierno dejó en marcha el Tren Maya, el Interoceánico y el Insurgente. El Maya, con sus mil 554 kilómetros, llevó estaciones y empleo a comunidades del sureste que durante décadas vieron pasar el desarrollo por la carretera de otros. El Insurgente, que arrancó en 2014 y que el viejo régimen dejó a medias, por fin quedó completo este año con su llegada a Observatorio.
China e India no esperaron a la comentocracia
China entendió el asunto antes que nadie. Entre 2021 y 2025 su red de alta velocidad pasó de 37 mil 900 a 50 mil 400 kilómetros, más que todas las del resto del planeta juntas, y ya llega al 97 por ciento de sus ciudades de más de medio millón de habitantes. El año pasado sus trenes hicieron 4 mil 260 millones de viajes. Habría que ver la cara de nuestros opinólogos si les tocara explicar en Beijing que el ferrocarril es cosa del siglo diecinueve.
India, la otra gran economía emergente, movió 7 mil 410 millones de pasajeros en tren durante su último año fiscal y ya electrificó el 99.6 por ciento de su red de vía ancha. Y está por estrenar su primer tren bala, 508 kilómetros entre Mumbai y Ahmedabad con tecnología japonesa, programado para agosto de 2027. Casi al mismo tiempo que el primer convoy del México-Querétaro empiece a rodar en pruebas, por cierto.
Más seguro por kilómetro
El argumento que menos aparece en los noticieros es el de la vida. Con datos de la Comisión Europea de 2019, por cada mil millones de kilómetros recorridos murieron 0.09 pasajeros de tren y 2.52 ocupantes de automóvil. Medido por kilómetro, viajar en automóvil resulta unas 28 veces más peligroso que hacerlo en tren.
En México las carreteras cobran una factura brutal. Las organizaciones de seguridad vial calculan alrededor de 16 mil muertes al año en siniestros de tránsito, casi 44 personas cada día. El México-Querétaro hará en unas dos horas un trayecto que hoy se recorre por una autopista donde los tráileres son parte del paisaje.
La comparación que remata el asunto la pone Japón. Desde octubre de 1964, ningún choque ni descarrilamiento del Shinkansen ha matado a un pasajero, ni siquiera con el terremoto y el tsunami de 2011. Sesenta y dos años sin un solo pasajero muerto por accidente allá, frente a unas 16 mil vidas perdidas cada año en nuestras carreteras. Esa cuenta nunca aparece en la hoja de cálculo de la comentocracia cuando le parece caro tender vías.
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*Los textos publicados en la sección de Opinión son responsabilidad exclusiva del autor.
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